,,Przedmiotem troski powinien być namacalny i pozytywny wzrost miejskiej różnorodności, żywotności i możliwości działania, występujący w konkretnych miejscach. Koncentracja na pozbywaniu się czegoś jako najważniejszym celu, zrzucanie na samochody win i kar, niczym dzieci wołające: ,,Sio, samochody!”, byłoby strategią skazaną na porażkę, i to całkiem słusznie. Należy pamiętać, że pustka w mieście nie jest lepsza niż zbędny ruch uliczny, a ludzie słusznie nabierają podejrzeń wobec programów, które w zamian za coś nie dają im niczego”.
Czy powyższy cytat to wypowiedź jakiegoś egoistycznego właściciela dwóch SUV-ów i domu na przedmieściach Warszawy? Nie, to fragment przełomowego eseju ,,Śmierć i życie wielkich miast Ameryki” autorstwa Jane Jacobs – matki współczesnej urbanistyki.
Co prawda Jacobs z zawodu nie była urbanistką, tylko dziennikarką. Jej monumentalna praca zainspirowała jednak całe pokolenie architektów i urbanistów, którzy stworzyli teoretyczne ramy dla tego, co nazywamy dziś nowoczesnym miastem. U nich również możemy znaleźć tego typu wypowiedzi. Leon Krier, twórca Nowego Urbanizmu pisał w kontekście ruchu samochodowego, m.in.: ,,Centralny plac dzielnicy musi być zarezerwowany dla pieszych, natomiast partie głównej ulicy powinny być zamknięte dla ruchu kołowego jedynie w określonych porach dnia. Miejsca parkingowe wzdłuż krawężnika należy dopuścić przynajmniej po jednej stronie większości ulic”.
Jan Gehl, chyba najpopularniejszy ze współczesnych urbanistów, niekwestionowany autorytet dla wszystkich zwolenników ruchu rowerowego i pieszego pisał z kolei: ,,Należy zrozumieć i zaakceptować ludzką chęć posiadania motocykla i samochodu – powiązaną z rozwojem ekonomicznym […] Potrzeba sensownej koegzystencji różnych użytkowników ulic jest nawet bardziej paląca w miastach rozwijających się. W porównaniu ze wszystkimi innymi obszarami inwestowania, fundusze potrzebne do zadbania o ludzki wymiar będą tak naprawdę znikome”.
Osoba śledząca zmiany, które zachodzą w polskich miastach ma w tym miejscu prawo odczuwać dysonans poznawczy. Walka z ruchem kołowym, a zwłaszcza – z transportem indywidualnym – wydaje się być dziś centralnym zagadnieniem współczesnej urbanistyki. Jeżeli jednak jej twórcy mieli do tej kwestii daleko bardziej pragmatyczny stosunek, to o co w niej tak naprawdę chodzi?
Nowoczesne miasto, czyli jakie?
Postulaty walki z betonozą, urban sprawl, ,,miasto piętnastominutowe” i inne elementy, które dziś kojarzymy głównie z progresywnymi ruchami miejskimi, to elementy szerokiego prądu w urbanistyce nazwanego Nowym Urbanizmem. Powstał on jako odpowiedź na problemy, które powodowało przyjmowanie modernistycznych rozwiązań urbanistycznych.
Trójka najważniejszych myślicieli, która zakwestionowała paradygmaty modernistycznego planowania to wspomniani: Jane Jacobs, Leon Krier i Jan Gehl. To na ich pracach opiera się główny nurt współczesnej urbanistyki. Każde z nich wychodziło z nieco innych ideologicznych podstaw – mamy więc generalnie konserwatywnego Kriera, liberalną zwolenniczkę rynku Jacobs i progresywnego Gehla. Ich podejścia różnią się niekiedy, jednak można określić wspólne ramy.
Miasto modernistyczne było próbą odpowiedzi na ciężkie warunki, które często występowały w gwałtownie rozrastających się miastach epoki przemysłowej. Moderniści postanowili stworzyć nowy typ miasta – zaprzeczenie tego, z którym mieli do tej pory do czynienia. Za główną wadę uznali gęstą, chaotyczną tkankę miejską – mieszaninę domów, sklepów i zakładów przemysłowych, z których składały się historyczne miasta. Postanowili więc wprowadzić w swoich projektach strefowanie – powstawały w nich osobne strefy mieszkaniowe, przemysłowe, biurowe, handlowe, wypoczynkowe itd. ,,Brudne” funkcje, takie jak fabryki, miały się znajdować w oddaleniu od miejsc zamieszkania i wypoczynku – mieszkania natomiast planowano umieścić w wysokich wieżach wznoszonych w oddaleniu od siebie wśród zieleni.
W ten sposób zaduch i ścisk dawnych miast zamieniono na wielkie odległości, które codziennie musieli pokonywać mieszkańcy. Kluczowym zagadnieniem stał się więc transport i ruch. Wynalazki nowoczesności – tramwaj, autobus, pociąg i, przede wszystkim, samochód miały zapewnić płynne przemieszczanie się pomiędzy nimi.
Okazało się jednak, że miasta podzielone na strefy degradują się. Naturalna synergia pomiędzy mieszkaniem, miejscem pracy i miejscem wypoczynku została zerwana, w efekcie – wszystkie te funkcje przestały działać jak należy. Odpowiedzią na to był zwrot ku Nowemu Urbanizmowi. Nazwa jest myląca – tak naprawdę chodziło o powrót do zasad kształtowania miast sprzed rewolucji przemysłowej.
Miejska kontrrewolucja
Miasto zbudowane w myśl zasad nowej urbanistyki to związek autonomicznych dzielnic, które zapewniają swoim mieszkańcom praktycznie wszystkie codzienne potrzeby – pracę, handel, usługi mieszkanie i odpoczynek. ,,Tam, gdzie ludzie nie są gęsto skupieni lub gdzie rzadko zmieniają się funkcje, każde odwiedzane miejsce powoduje zapychanie układu komunikacyjnego” – ostrzegała Jane Jacobs. Zdanie to podziela również Leon Krier, który pisał, że konsekwencją strefowania jest absurdalna ,,codzienna mobilizacja całego społeczeństwa do przemieszczania się, aby wykonać proste, codzienne czynności. Strefowanie sprawiło, że współczesne życie jest niezwykle skomplikowane i marnotrawne pod względem czasu zużywanego na komunikację”.
W mieście zbudowanym według zasad Nowego Urbanizmu transport – zbiorowy czy indywidualny – nie jest już więc codzienną koniecznością , a pełni jedynie funkcję pomocniczą. ,,Zazwyczaj najwygodniej obarczyć winą za wszystkie utrapienia miast samochody, przypisując im odpowiedzialność za rozczarowującą bezowocność urbanistyki. Jednak szkodliwe oddziaływanie aut nie stanowi przyczyny, lecz skutek nieumiejętności budowania miast. Jest rzeczą oczywistą, że planiści […] nie potrafią pogodzić ze sobą ruchu samochodowego i miejskiego życia. Nie mają pojęcia co począć z autami w mieście, bo nie znają się na tworzeniu sprawnie działających i dynamicznych miast – z samochodami czy bez” – pisała Jacobs. Wtórował jej Krier: ,,czy ostatecznie miasto będzie zanieczyszczone przez autobusy czy prywatne samochody […] nie jest takie ważne, ponieważ liczy się skutek, nie przyczyna. Ekologicznym wyzwaniem jest sama reorganizacja zależności terytorialnych w codziennym funkcjonowaniu społeczeństwa”. Twórcy Nowego Urbanizmu postawili na powrót do gęstej tkanki miejskiej. Jan Gehl stwierdza, że żeby miasto zachęcało ludzi do chodzenia, nie jeżdżenia, ,,musi być z definicji spójną strukturą, w której odległości są niewielkie, a przestrzenie publiczne atrakcyjne, pełne różnorodnych funkcji”.
Aby życie miejskie nie zamierało, zwolennicy Nowego Urbanizmu postulują szereg zmian wzorowanych na historycznych miastach: kwartałową zabudowę, gęstą siatkę ulic, różnorodność przestrzeni publicznych i szeroką ofertę usług w każdej dzielnicy. Wszystko to ma zachęcać ludzi do jak najdłuższego korzystania z przestrzeni miejskich, a tym samym – zapewniać jej ekonomiczne podstawy. Zamiast wpływać na życie w mieście ilościowo – ,,przez zapraszanie większej liczby ludzi”, Gehl proponuje by wpływać na nie ,,jakościowo” – przez zapraszanie ich do pozostania w mieście dłużej. Zauważa przy tym trzeźwo, że ,,niemal zawsze łatwiej i efektywniej podnieść jakość, a co za tym idzie – chęć spędzania czasu, niż zwiększyć liczbę użytkowników przestrzeni”.
Przebudowa miasta według założeń nowej urbanistyki to jednak trudne zadanie. Trzeba się postawić wielu grupom interesu, nie przyjmować każdego inwestora czy dewelopera z otwartymi ramionami. W celu maksymalnego uproszczenia realizacji i zarządzania procesem powstawania i sprzedaży dziś dominującą formą inwestycji są wielkie zespoły mieszkaniowe, biurowe, lub przemysłowe. Tylko odrzucając tego typu myślenie jesteśmy w stanie osiągnąć odpowiednią strukturę zabudowy i miks funkcji. ,,Przekonanie, że należy oddzielić miejsca zamieszkania od miejsc pracy, zostało nam wpojone tak mocno, że z wysiłkiem dostrzegamy, że w rzeczywistości dzielnice mieszkaniowe pozbawione domieszki miejsc pracy sobie nie radzą” – pisała Jacobs.
Na cenzurowanym znaleźć musiałyby się również wszelkie ,,przerosty” monofunkcji, takie jak biurowe wieżowce. Zdaniem Kriera nie należy przekraczać optymalnej wysokości 5 kondygnacji. Umożliwienie przez planistów większego zagęszczania zabudowy prowadzi jego zdaniem do degradacji – budowanie zmienia się bardziej w instrument finansowy niż w dostarczanie atrakcyjnych miejsc do życia. ,,Jeśli władze pozwalają przekroczyć krytyczną wysokość pięciu pięter, wartość działki zaczyna rosnąć astronomicznie, co z kolei tworzy coraz silniejsze dążenie do coraz większego zagęszczenia. Jest to błędne koło, które na dłuższą metę w sposób niezauważalny prowadzi do >manhattanizmu< i do nadmiernej eksploatacji finansowej terenów miejskich, których strukturalne bankructwo musi w końcu zostać pokryte z funduszy publicznych”. Gehl zwraca z kolei uwagę na psychologiczny aspekt zbyt wysokiej zabudowy: ,,komunikacja między wysokim budynkiem a otoczneniem jest doskonała z pierwszych dwóch kondygnacji, znośna z trzeciej, czwartej i piątej. Z tej wysokości możemy obserwować życie miasta: postrzegamy rozmowy, wołanie, ruchy ciała ludzi i tak naprawdę brać w nim udział. […] Biura i mieszkania powyżej czwartego piętra powinny raczej podlegać jurysdykcji agencji ruchu lotniczego – w żadnym razie nie należą już do miasta”.
Nie możemy też nastawiać się na realizowanie wyłącznie interesów pracodawców, którzy chcą ściągnąć do wielkich miast maksymalnie dużo dyspozycyjnych pracowników. Dla Nowego Urbanizmu kluczowym zagadnieniem jest tworzenie i wzmacnianie więzi sąsiedzkich, czemu nie sprzyja szybki wzrost liczby mieszkań. ,,Lokatorzy małych mieszkań z wysokimi czynszami, z których większość wprowadza się tu na tak krótko, że nie możemy nawet zapamiętać ich twarzy, nie mają bladego pojęcia o tym, kto opiekuje się ich ulicą i w jaki sposób się to odbywa. Każda okolica, również nasza, może przyjąć i ochronić dużą liczbę takich >wędrownych ptaków<. Jednak kiedy stanie się miejscem tylko dla nich, ulice – ku ich zdziwieniu – zaczną im się wydawać coraz mniej bezpieczne” – zauważa Jacobs. Jej zdaniem to rozdrobniona własność prywatna i płynące z niej poczucie bycia gospodarzem powinny być dominującą formułą w dobrze funkcjonującym sąsiedztwie. Z tego samego powodu należy dążyć do ograniczenia możliwości powstawania mieszkań ,,w nadmiernych i druzgocących ilościach”, ponieważ wtedy mieszkania dla ludzi bezdzietnych – ,,wąskiego, dochodowego segmentu populacji, mnożą się kosztem reszty miejskiej tkanki i jej ludności”. Krytykowała również programy nakierowane wyłącznie na zakwaterowanie ludzi w budownictwie ,,innym niż prywatne domy z normalnymi gospodarzami”.
Dodatkowo współczesna urbanistyka to także wielki wysiłek przebudowy i wzbogacenia o nowe funkcje tych dzielnic, które powstały w paradygmacie modernistycznym, tak, żeby z monofunkcyjnych sypialni stały się pełnowartościową tkanką miejską. Autorzy różnią się pod względem tego, jak bardzo samowystarczalne powinny być poszczególne dzielnice. Najbardziej radykalny Krier uważa, że miasto powinno być federacją samowystarczalnych ,,miast w mieście”. ,,Jak każdy żywy organizm także miasto posiada optymalny dla siebie rozmiar. Duże miasta muszą zatem składać się z dzielnic mających optymalną wielkość. Rodzina wzrasta nie przez zwiększanie się obwodu talii rodziców, lecz poprzez reprodukcję i multiplikację. Podobnie miasto może rosnąć jedynie przez wzrost liczby skończonych jednostek urbanistycznych”. Wylicza następnie, że każda dzielnica miasta powinna być autonomiczna pod względem przedszkoli i szkół podstawowych, możliwości codziennych zakupów, targowisk jak również zatrudnienia (co najmniej jedno lub dwa miejsca pracy na mieszkanie [sic!]), służby zdrowia i kultury”.
Ale nawet Jacobs, która akcentuje współzależność i komplementarność różnych części metropolii naciska na to, żeby otrzymały one stopień niezależności, zapewniający ,,narzędzia do cywilizowanej samorządności”.
Polskie miasta to nie zachodnie metropolie
Warto skonfrontować te założenia z praktyką, którą znamy z polskich miejscowości. Niestety bardzo rzadko możemy mówić w ich przypadku o jakimkolwiek kompleksowym działaniu, nie mówiąc już o działaniach mających na celu wprowadzenie zasad współczesnej urbanistyki – wiele z nich nie jest nawet w pełni objęte planami miejscowymi.
Jednocześnie w dalszym ciągu, jeśli chodzi o najważniejsze zadanie urbanistyki – planowanie zabudowy – miasta myślą ,,po modernistycznemu”, tworząc nowe, wielkie monokultury – dzielnice biurowców, deweloperskie osiedla mieszkaniowe i centra handlowe. Z punktu widzenia funkcjonowania miasta to, czy monofunkcyjne osiedle wolnostojących budynków ma na balkonach balustrady ze szkła zamiast metalowych prętów, albo czy na elewacji pojawią się wstawki ze sztucznego drewna, zamiast betonowych płyt, nie ma żadnego znaczenia. W dalszym ciągu mamy do czynienia z modernistycznymi blokowiskami, tylko w kapitalistycznym, a nie komunistycznym opakowaniu.
Ze względu na proces wyludniania się Polski, większość polskich miast ma bardzo słabą pozycję w negocjacjach z potencjalnymi inwestorami. Jak wskazywał Karol Wałachowski w raporcie ,,Uciekające metropolie. Ranking 100 polskich miast”, dystans ekonomiczny pomiędzy największymi metropoliami i pozostałymi miastami jest duży i nieustannie rośnie. W efekcie na każdą inwestycję patrzy się tam jak na ostatnią szansę na wyrwanie się z pułapki zapaści. Na stawianie jakichkolwiek wymagań inwestorom po prostu nie starcza determinacji. Gehl pisze o tym, że z nowoczesną urbanistyką łączy się ,,konieczność stawiania jeszcze w procesie projektowym, wymagań wobec nowych budynków tak, by mieć pewność, że ich funkcje i forma wzbogacą przestrzeń miejską”. Trudno znaleźć w Polsce przykłady miast prowadzonych konsekwentnie w ten sposób.
W efekcie włodarze większości miejscowości realizują postulaty nowoczesnej urbanistyki na wyrywki, nie wiedząc co powinno wynikać z czego, a rozpoczynając przeważnie od najłatwiejszych – pojedynczych, punktowych inwestycji, przy których można sobie zrobić zdjęcie i postawić tabliczkę. ,,Osiedla dla klasy średniej będące arcydziełami nudy i przeregulowania, szczelnie odciętymi od dopływu miejskiej ikry. […] Centra kultury, gdzie nie może się utrzymać porządna księgarnia. Centra wielofunkcyjne, które nie przyciągają nikogo oprócz bezdomnych dysponujących węższym niż inni wachlarzem miejsc do przesiadywania. Centra handlowe, które są pozbawionymi polotu imitacjami sieciowego handlu z przedmieścia. Ciągi spacerowe wiodące znikąd donikąd, nietknięte stopami spacerowiczów. Autostrady patroszące wielkie miasta. To nie jest odnowa miast, to ich pustoszenie” – pisała Jacobs w latach 60., przeciwstawiając się ówczesnym zmianom w miastach Ameryki. Dziś, w Polsce, każdy z nas potrafiłby wskazać co najmniej kilka z podobnych inwestycji na mapie swojego miasta.
Jeśli włodarze mają trochę więcej determinacji, to od populistycznych inwestycji przechodzą do drugiej najłatwiejszej do implementacji praktyki znanej z zachodu – wprowadzania opłat i kar. Jednak bez podstawowej zmiany paradygmatu budowania miasta te zmiany pozostaną odpowiednio jedynie kiełbasą wyborczą i sposobem na podreperowanie budżetu.
Polskich samorządowców łączy nie tylko brak zrozumienia dla zasad działania nowoczesnej urbanistyki, którą próbują naśladować. Wiele rozwiązań, które wdrażają nasze samorządy nie przystaje do problemów, z którymi mierzą się polskie miasta.
Zdecydowana większość zabudowy miast w Polsce powstała w paradygmacie modernistycznym. Strefowanie funkcjonalne w dalszym ciągu ma się w nich dobrze. Ograniczanie możliwości transportu pomiędzy monofunkcyjnymi zespołami osiedli, dzielnicami przemysłowo-magazynowymi, wielkimi zespołami biurowców i strefami handlowymi pełnymi sklepów wielkopowierzchniowych, to przeważnie nie żadna promiejska działalność, tylko utrudnianie ludziom codziennego życia. W swojej książce Jacobs proponowała nawet następujący eksperyment myślowy: gdyby wyobrazić sobie, że samochody nie istnieją, ale wszystkie miasta Ameryki przebudowano rygorystycznie w myśl modernistycznych zasad planowania, wtedy ,,należałoby wynaleźć samochód lub wyciągnąć go z lamusa. Dla ludzi mieszkających albo pracujących w tak niedogodnych miastach samochody byłyby niezbędne do obrony przed pustką, niebezpieczeństwem i całkowitą instytucjonalizacją życia”. Leon Krier nazwał to wręcz ,,tyranią przymusowych dojazdów”. A takie właśnie modernistyczne miasta, budowane w szczerym polu lub na powojennych zgliszczach, zamieszkuje lwia część Polaków.
Wątpliwości budzi również to, czy wszystkie te pomysły da się zaaplikować do wszystkich miejscowości. Tylko Warszawę można uznać za duże europejskie miasto, a zatem – tylko w jej przypadku można założyć, że udane rozwiązania podpatrzone na zachodzie sprawdzą się 1:1. Na konieczność odróżniania wielkich miast od ośrodków o mniejszym potencjale wskazywała zwłaszcza Jacobs – ,,z całą stanowczością odradzam czytelnikom interpretowanie moich spostrzeżeń w kontekście miasteczek lub niewielkich ośrodków miejskich […]. Miasteczka, dalekie przedmieścia, a nawet małe miasta to organizmy całkowicie odmienne od wielkich metropolii”.
Polska jest przede wszystkim krajem prowincji – większość Polaków to mieszkańcy wsi i małych miasteczek; nasze miasta to w przeważającej mierze nie autonomiczne poleis z futurologicznych wizji, ale punkty obsługi dla mieszkańców swoich prowincji. Bardzo celnie pisał o tym m.in. Rafał Jękot na łamach Klubu Jagiellońskiego, wskazując na niebezpieczeństwa związane z wprowadzaniem ograniczeń dla starszych samochodów wjeżdżających z okolicznych wsi i miasteczek do Krakowa. W końcu ,,główną funkcją ulic miasta jest z definicji obsługa przyjezdnych” (Jacobs). Stąd też postulat Leona Kriera by budynki publiczne ,,o znaczeniu metropolitalnym lub o wadze państwowej” lokować ,,na placach, przy alejach i bulwarach rozgraniczających dzielnice i gminy”, a więc w miejscach dobrze skomunikowanych.
Czy Twoje miasto jest nowoczesne?
Niestety bardzo często miasta spoza TOP 5 zamiast szukać swojej własnej tożsamości, modernizują się przez kserokopiarkę, bezrefleksyjnie czerpiąc wzorce z Warszawy. ,,Europejskość” i ,,wielkomiejskość” stają się funkcją kompleksów i skali problemów, z jakimi się mierzą. Szczególnie w miastach dotkniętych przez transformację gospodarczą i upadek przemysłu potrafią przybierać formę fetyszu.
Nie ulega wątpliwości, że polskie miasta i miasteczka potrzebują zmian. Te prawdziwe muszą jednak sięgać głęboko i dotyczyć zmiany w samym paradygmacie budowania miasta. Potrzebują również odważnego, pozbawionego kompleksów planowania, uwzględniającego wszystkie lokalne uwarunkowania. Powierzchowne upodabnianie się do metropolii nie pomaga w tym procesie, wręcz przeciwnie – zapewnia złudne poczucie postępu, podobne do tego, które kulty cargo zapewniały mieszkańcom Melanezji.
Zakończyła się kampania samorządowa. Opadł kurz walki o stanowiska, partie zajęły się walką o europarlament, a samorządowcy wrócili do swojej zwyczajnej pracy, z dala od świateł fleszy. To dobry moment na to, by spokojnie zastanowić się, czy Twoje miasto rzeczywiście staje się coraz lepsze, czy może dalej tkwi w modernistycznym paradygmacie, od czasu do czasu maskując to jakimś totemem współczesności, w postaci przecinanej wstęgi bądź też kolejnej wymuszonej na mieszkańcach opłacie.
Tekst powstał w ramach projektu pt. „Stworzenie forum debaty publicznej online”, finansowanego z dotacji Narodowego Instytutu Wolności Centrum Rozwoju Społeczeństwa Obywatelskiego.
