,,Przedmiotem troski powinien by? namacalny i pozytywny wzrost miejskiej ró?norodno?ci, ?ywotno?ci i mo?liwo?ci dzia?ania, wyst?puj?cy w konkretnych miejscach. Koncentracja na pozbywaniu si? czego? jako najwa?niejszym celu, zrzucanie na samochody win i kar, niczym dzieci wo?aj?ce: ,,Sio, samochody!”, by?oby strategi? skazan? na pora?k?, i to ca?kiem s?usznie. Nale?y pami?ta?, ?e pustka w mie?cie nie jest lepsza ni? zb?dny ruch uliczny, a ludzie s?usznie nabieraj? podejrze? wobec programów, które w zamian za co? nie daj? im niczego”.
Czy powy?szy cytat to wypowied? jakiego? egoistycznego w?a?ciciela dwóch SUV-ów i domu na przedmie?ciach Warszawy? Nie, to fragment prze?omowego eseju ,,?mier? i ?ycie wielkich miast Ameryki” autorstwa Jane Jacobs – matki wspó?czesnej urbanistyki.
Co prawda Jacobs z zawodu nie by?a urbanistk?, tylko dziennikark?. Jej monumentalna praca zainspirowa?a jednak ca?e pokolenie architektów i urbanistów, którzy stworzyli teoretyczne ramy dla tego, co nazywamy dzi? nowoczesnym miastem. U nich równie? mo?emy znale?? tego typu wypowiedzi. Leon Krier, twórca Nowego Urbanizmu pisa? w kontek?cie ruchu samochodowego, m.in.: ,,Centralny plac dzielnicy musi by? zarezerwowany dla pieszych, natomiast partie g?ównej ulicy powinny by? zamkni?te dla ruchu ko?owego jedynie w okre?lonych porach dnia. Miejsca parkingowe wzd?u? kraw??nika nale?y dopu?ci? przynajmniej po jednej stronie wi?kszo?ci ulic”.
Jan Gehl, chyba najpopularniejszy ze wspó?czesnych urbanistów, niekwestionowany autorytet dla wszystkich zwolenników ruchu rowerowego i pieszego pisa? z kolei: ,,Nale?y zrozumie? i zaakceptowa? ludzk? ch?? posiadania motocykla i samochodu – powi?zan? z rozwojem ekonomicznym […] Potrzeba sensownej koegzystencji ró?nych u?ytkowników ulic jest nawet bardziej pal?ca w miastach rozwijaj?cych si?. W porównaniu ze wszystkimi innymi obszarami inwestowania, fundusze potrzebne do zadbania o ludzki wymiar b?d? tak naprawd? znikome”.
Osoba ?ledz?ca zmiany, które zachodz? w polskich miastach ma w tym miejscu prawo odczuwa? dysonans poznawczy. Walka z ruchem ko?owym, a zw?aszcza – z transportem indywidualnym – wydaje si? by? dzi? centralnym zagadnieniem wspó?czesnej urbanistyki. Je?eli jednak jej twórcy mieli do tej kwestii daleko bardziej pragmatyczny stosunek, to o co w niej tak naprawd? chodzi?
Nowoczesne miasto, czyli jakie?
Postulaty walki z betonoz?, urban sprawl, ,,miasto pi?tnastominutowe” i inne elementy, które dzi? kojarzymy g?ównie z progresywnymi ruchami miejskimi, to elementy szerokiego pr?du w urbanistyce nazwanego Nowym Urbanizmem. Powsta? on jako odpowied? na problemy, które powodowa?o przyjmowanie modernistycznych rozwi?za? urbanistycznych.
Trójka najwa?niejszych my?licieli, która zakwestionowa?a paradygmaty modernistycznego planowania to wspomniani: Jane Jacobs, Leon Krier i Jan Gehl. To na ich pracach opiera si? g?ówny nurt wspó?czesnej urbanistyki. Ka?de z nich wychodzi?o z nieco innych ideologicznych podstaw – mamy wi?c generalnie konserwatywnego Kriera, liberaln? zwolenniczk? rynku Jacobs i progresywnego Gehla. Ich podej?cia ró?ni? si? niekiedy, jednak mo?na okre?li? wspólne ramy.
Miasto modernistyczne by?o prób? odpowiedzi na ci??kie warunki, które cz?sto wyst?powa?y w gwa?townie rozrastaj?cych si? miastach epoki przemys?owej. Moderni?ci postanowili stworzy? nowy typ miasta – zaprzeczenie tego, z którym mieli do tej pory do czynienia. Za g?ówn? wad? uznali g?st?, chaotyczn? tkank? miejsk? – mieszanin? domów, sklepów i zak?adów przemys?owych, z których sk?ada?y si? historyczne miasta. Postanowili wi?c wprowadzi? w swoich projektach strefowanie – powstawa?y w nich osobne strefy mieszkaniowe, przemys?owe, biurowe, handlowe, wypoczynkowe itd. ,,Brudne” funkcje, takie jak fabryki, mia?y si? znajdowa? w oddaleniu od miejsc zamieszkania i wypoczynku – mieszkania natomiast planowano umie?ci? w wysokich wie?ach wznoszonych w oddaleniu od siebie w?ród zieleni.
W ten sposób zaduch i ?cisk dawnych miast zamieniono na wielkie odleg?o?ci, które codziennie musieli pokonywa? mieszka?cy. Kluczowym zagadnieniem sta? si? wi?c transport i ruch. Wynalazki nowoczesno?ci – tramwaj, autobus, poci?g i, przede wszystkim, samochód mia?y zapewni? p?ynne przemieszczanie si? pomi?dzy nimi.
Okaza?o si? jednak, ?e miasta podzielone na strefy degraduj? si?. Naturalna synergia pomi?dzy mieszkaniem, miejscem pracy i miejscem wypoczynku zosta?a zerwana, w efekcie – wszystkie te funkcje przesta?y dzia?a? jak nale?y. Odpowiedzi? na to by? zwrot ku Nowemu Urbanizmowi. Nazwa jest myl?ca – tak naprawd? chodzi?o o powrót do zasad kszta?towania miast sprzed rewolucji przemys?owej.
Miejska kontrrewolucja
Miasto zbudowane w my?l zasad nowej urbanistyki to zwi?zek autonomicznych dzielnic, które zapewniaj? swoim mieszka?com praktycznie wszystkie codzienne potrzeby – prac?, handel, us?ugi mieszkanie i odpoczynek. ,,Tam, gdzie ludzie nie s? g?sto skupieni lub gdzie rzadko zmieniaj? si? funkcje, ka?de odwiedzane miejsce powoduje zapychanie uk?adu komunikacyjnego” – ostrzega?a Jane Jacobs. Zdanie to podziela równie? Leon Krier, który pisa?, ?e konsekwencj? strefowania jest absurdalna ,,codzienna mobilizacja ca?ego spo?ecze?stwa do przemieszczania si?, aby wykona? proste, codzienne czynno?ci. Strefowanie sprawi?o, ?e wspó?czesne ?ycie jest niezwykle skomplikowane i marnotrawne pod wzgl?dem czasu zu?ywanego na komunikacj?”.
W mie?cie zbudowanym wed?ug zasad Nowego Urbanizmu transport – zbiorowy czy indywidualny – nie jest ju? wi?c codzienn? konieczno?ci? , a pe?ni jedynie funkcj? pomocnicz?. ,,Zazwyczaj najwygodniej obarczy? win? za wszystkie utrapienia miast samochody, przypisuj?c im odpowiedzialno?? za rozczarowuj?c? bezowocno?? urbanistyki. Jednak szkodliwe oddzia?ywanie aut nie stanowi przyczyny, lecz skutek nieumiej?tno?ci budowania miast. Jest rzecz? oczywist?, ?e plani?ci […] nie potrafi? pogodzi? ze sob? ruchu samochodowego i miejskiego ?ycia. Nie maj? poj?cia co pocz?? z autami w mie?cie, bo nie znaj? si? na tworzeniu sprawnie dzia?aj?cych i dynamicznych miast – z samochodami czy bez” – pisa?a Jacobs. Wtórowa? jej Krier: ,,czy ostatecznie miasto b?dzie zanieczyszczone przez autobusy czy prywatne samochody […] nie jest takie wa?ne, poniewa? liczy si? skutek, nie przyczyna. Ekologicznym wyzwaniem jest sama reorganizacja zale?no?ci terytorialnych w codziennym funkcjonowaniu spo?ecze?stwa”. Twórcy Nowego Urbanizmu postawili na powrót do g?stej tkanki miejskiej. Jan Gehl stwierdza, ?e ?eby miasto zach?ca?o ludzi do chodzenia, nie je?d?enia, ,,musi by? z definicji spójn? struktur?, w której odleg?o?ci s? niewielkie, a przestrzenie publiczne atrakcyjne, pe?ne ró?norodnych funkcji”.
Aby ?ycie miejskie nie zamiera?o, zwolennicy Nowego Urbanizmu postuluj? szereg zmian wzorowanych na historycznych miastach: kwarta?ow? zabudow?, g?st? siatk? ulic, ró?norodno?? przestrzeni publicznych i szerok? ofert? us?ug w ka?dej dzielnicy. Wszystko to ma zach?ca? ludzi do jak najd?u?szego korzystania z przestrzeni miejskich, a tym samym – zapewnia? jej ekonomiczne podstawy. Zamiast wp?ywa? na ?ycie w mie?cie ilo?ciowo – ,,przez zapraszanie wi?kszej liczby ludzi”, Gehl proponuje by wp?ywa? na nie ,,jako?ciowo” – przez zapraszanie ich do pozostania w mie?cie d?u?ej. Zauwa?a przy tym trze?wo, ?e ,,niemal zawsze ?atwiej i efektywniej podnie?? jako??, a co za tym idzie – ch?? sp?dzania czasu, ni? zwi?kszy? liczb? u?ytkowników przestrzeni”.
Przebudowa miasta wed?ug za?o?e? nowej urbanistyki to jednak trudne zadanie. Trzeba si? postawi? wielu grupom interesu, nie przyjmowa? ka?dego inwestora czy dewelopera z otwartymi ramionami. W celu maksymalnego uproszczenia realizacji i zarz?dzania procesem powstawania i sprzeda?y dzi? dominuj?c? form? inwestycji s? wielkie zespo?y mieszkaniowe, biurowe, lub przemys?owe. Tylko odrzucaj?c tego typu my?lenie jeste?my w stanie osi?gn?? odpowiedni? struktur? zabudowy i miks funkcji. ,,Przekonanie, ?e nale?y oddzieli? miejsca zamieszkania od miejsc pracy, zosta?o nam wpojone tak mocno, ?e z wysi?kiem dostrzegamy, ?e w rzeczywisto?ci dzielnice mieszkaniowe pozbawione domieszki miejsc pracy sobie nie radz?” – pisa?a Jacobs.
Na cenzurowanym znale?? musia?yby si? równie? wszelkie ,,przerosty” monofunkcji, takie jak biurowe wie?owce. Zdaniem Kriera nie nale?y przekracza? optymalnej wysoko?ci 5 kondygnacji. Umo?liwienie przez planistów wi?kszego zag?szczania zabudowy prowadzi jego zdaniem do degradacji – budowanie zmienia si? bardziej w instrument finansowy ni? w dostarczanie atrakcyjnych miejsc do ?ycia. ,,Je?li w?adze pozwalaj? przekroczy? krytyczn? wysoko?? pi?ciu pi?ter, warto?? dzia?ki zaczyna rosn?? astronomicznie, co z kolei tworzy coraz silniejsze d??enie do coraz wi?kszego zag?szczenia. Jest to b??dne ko?o, które na d?u?sz? met? w sposób niezauwa?alny prowadzi do >manhattanizmu< i do nadmiernej eksploatacji finansowej terenów miejskich, których strukturalne bankructwo musi w ko?cu zosta? pokryte z funduszy publicznych”. Gehl zwraca z kolei uwag? na psychologiczny aspekt zbyt wysokiej zabudowy: ,,komunikacja mi?dzy wysokim budynkiem a otoczneniem jest doskona?a z pierwszych dwóch kondygnacji, zno?na z trzeciej, czwartej i pi?tej. Z tej wysoko?ci mo?emy obserwowa? ?ycie miasta: postrzegamy rozmowy, wo?anie, ruchy cia?a ludzi i tak naprawd? bra? w nim udzia?. […] Biura i mieszkania powy?ej czwartego pi?tra powinny raczej podlega? jurysdykcji agencji ruchu lotniczego – w ?adnym razie nie nale?? ju? do miasta”.
Nie mo?emy te? nastawia? si? na realizowanie wy??cznie interesów pracodawców, którzy chc? ?ci?gn?? do wielkich miast maksymalnie du?o dyspozycyjnych pracowników. Dla Nowego Urbanizmu kluczowym zagadnieniem jest tworzenie i wzmacnianie wi?zi s?siedzkich, czemu nie sprzyja szybki wzrost liczby mieszka?. ,,Lokatorzy ma?ych mieszka? z wysokimi czynszami, z których wi?kszo?? wprowadza si? tu na tak krótko, ?e nie mo?emy nawet zapami?ta? ich twarzy, nie maj? bladego poj?cia o tym, kto opiekuje si? ich ulic? i w jaki sposób si? to odbywa. Ka?da okolica, równie? nasza, mo?e przyj?? i ochroni? du?? liczb? takich >w?drownych ptaków<. Jednak kiedy stanie si? miejscem tylko dla nich, ulice – ku ich zdziwieniu – zaczn? im si? wydawa? coraz mniej bezpieczne” – zauwa?a Jacobs. Jej zdaniem to rozdrobniona w?asno?? prywatna i p?yn?ce z niej poczucie bycia gospodarzem powinny by? dominuj?c? formu?? w dobrze funkcjonuj?cym s?siedztwie. Z tego samego powodu nale?y d??y? do ograniczenia mo?liwo?ci powstawania mieszka? ,,w nadmiernych i druzgoc?cych ilo?ciach”, poniewa? wtedy mieszkania dla ludzi bezdzietnych – ,,w?skiego, dochodowego segmentu populacji, mno?? si? kosztem reszty miejskiej tkanki i jej ludno?ci”. Krytykowa?a równie? programy nakierowane wy??cznie na zakwaterowanie ludzi w budownictwie ,,innym ni? prywatne domy z normalnymi gospodarzami”.
Dodatkowo wspó?czesna urbanistyka to tak?e wielki wysi?ek przebudowy i wzbogacenia o nowe funkcje tych dzielnic, które powsta?y w paradygmacie modernistycznym, tak, ?eby z monofunkcyjnych sypialni sta?y si? pe?nowarto?ciow? tkank? miejsk?. Autorzy ró?ni? si? pod wzgl?dem tego, jak bardzo samowystarczalne powinny by? poszczególne dzielnice. Najbardziej radykalny Krier uwa?a, ?e miasto powinno by? federacj? samowystarczalnych ,,miast w mie?cie”. ,,Jak ka?dy ?ywy organizm tak?e miasto posiada optymalny dla siebie rozmiar. Du?e miasta musz? zatem sk?ada? si? z dzielnic maj?cych optymaln? wielko??. Rodzina wzrasta nie przez zwi?kszanie si? obwodu talii rodziców, lecz poprzez reprodukcj? i multiplikacj?. Podobnie miasto mo?e rosn?? jedynie przez wzrost liczby sko?czonych jednostek urbanistycznych”. Wylicza nast?pnie, ?e ka?da dzielnica miasta powinna by? autonomiczna pod wzgl?dem przedszkoli i szkó? podstawowych, mo?liwo?ci codziennych zakupów, targowisk jak równie? zatrudnienia (co najmniej jedno lub dwa miejsca pracy na mieszkanie [sic!]), s?u?by zdrowia i kultury”.
Ale nawet Jacobs, która akcentuje wspó?zale?no?? i komplementarno?? ró?nych cz??ci metropolii naciska na to, ?eby otrzyma?y one stopie? niezale?no?ci, zapewniaj?cy ,,narz?dzia do cywilizowanej samorz?dno?ci”.
Polskie miasta to nie zachodnie metropolie
Warto skonfrontowa? te za?o?enia z praktyk?, któr? znamy z polskich miejscowo?ci. Niestety bardzo rzadko mo?emy mówi? w ich przypadku o jakimkolwiek kompleksowym dzia?aniu, nie mówi?c ju? o dzia?aniach maj?cych na celu wprowadzenie zasad wspó?czesnej urbanistyki – wiele z nich nie jest nawet w pe?ni obj?te planami miejscowymi.
Jednocze?nie w dalszym ci?gu, je?li chodzi o najwa?niejsze zadanie urbanistyki – planowanie zabudowy – miasta my?l? ,,po modernistycznemu”, tworz?c nowe, wielkie monokultury – dzielnice biurowców, deweloperskie osiedla mieszkaniowe i centra handlowe. Z punktu widzenia funkcjonowania miasta to, czy monofunkcyjne osiedle wolnostoj?cych budynków ma na balkonach balustrady ze szk?a zamiast metalowych pr?tów, albo czy na elewacji pojawi? si? wstawki ze sztucznego drewna, zamiast betonowych p?yt, nie ma ?adnego znaczenia. W dalszym ci?gu mamy do czynienia z modernistycznymi blokowiskami, tylko w kapitalistycznym, a nie komunistycznym opakowaniu.
Ze wzgl?du na proces wyludniania si? Polski, wi?kszo?? polskich miast ma bardzo s?ab? pozycj? w negocjacjach z potencjalnymi inwestorami. Jak wskazywa? Karol Wa?achowski w raporcie ,,Uciekaj?ce metropolie. Ranking 100 polskich miast”, dystans ekonomiczny pomi?dzy najwi?kszymi metropoliami i pozosta?ymi miastami jest du?y i nieustannie ro?nie. W efekcie na ka?d? inwestycj? patrzy si? tam jak na ostatni? szans? na wyrwanie si? z pu?apki zapa?ci. Na stawianie jakichkolwiek wymaga? inwestorom po prostu nie starcza determinacji. Gehl pisze o tym, ?e z nowoczesn? urbanistyk? ??czy si? ,,konieczno?? stawiania jeszcze w procesie projektowym, wymaga? wobec nowych budynków tak, by mie? pewno??, ?e ich funkcje i forma wzbogac? przestrze? miejsk?”. Trudno znale?? w Polsce przyk?ady miast prowadzonych konsekwentnie w ten sposób.
W efekcie w?odarze wi?kszo?ci miejscowo?ci realizuj? postulaty nowoczesnej urbanistyki na wyrywki, nie wiedz?c co powinno wynika? z czego, a rozpoczynaj?c przewa?nie od naj?atwiejszych – pojedynczych, punktowych inwestycji, przy których mo?na sobie zrobi? zdj?cie i postawi? tabliczk?. ,,Osiedla dla klasy ?redniej b?d?ce arcydzie?ami nudy i przeregulowania, szczelnie odci?tymi od dop?ywu miejskiej ikry. […] Centra kultury, gdzie nie mo?e si? utrzyma? porz?dna ksi?garnia. Centra wielofunkcyjne, które nie przyci?gaj? nikogo oprócz bezdomnych dysponuj?cych w??szym ni? inni wachlarzem miejsc do przesiadywania. Centra handlowe, które s? pozbawionymi polotu imitacjami sieciowego handlu z przedmie?cia. Ci?gi spacerowe wiod?ce znik?d donik?d, nietkni?te stopami spacerowiczów. Autostrady patrosz?ce wielkie miasta. To nie jest odnowa miast, to ich pustoszenie” – pisa?a Jacobs w latach 60., przeciwstawiaj?c si? ówczesnym zmianom w miastach Ameryki. Dzi?, w Polsce, ka?dy z nas potrafi?by wskaza? co najmniej kilka z podobnych inwestycji na mapie swojego miasta.
Je?li w?odarze maj? troch? wi?cej determinacji, to od populistycznych inwestycji przechodz? do drugiej naj?atwiejszej do implementacji praktyki znanej z zachodu – wprowadzania op?at i kar. Jednak bez podstawowej zmiany paradygmatu budowania miasta te zmiany pozostan? odpowiednio jedynie kie?bas? wyborcz? i sposobem na podreperowanie bud?etu.
Polskich samorz?dowców ??czy nie tylko brak zrozumienia dla zasad dzia?ania nowoczesnej urbanistyki, któr? próbuj? na?ladowa?. Wiele rozwi?za?, które wdra?aj? nasze samorz?dy nie przystaje do problemów, z którymi mierz? si? polskie miasta.
Zdecydowana wi?kszo?? zabudowy miast w Polsce powsta?a w paradygmacie modernistycznym. Strefowanie funkcjonalne w dalszym ci?gu ma si? w nich dobrze. Ograniczanie mo?liwo?ci transportu pomi?dzy monofunkcyjnymi zespo?ami osiedli, dzielnicami przemys?owo-magazynowymi, wielkimi zespo?ami biurowców i strefami handlowymi pe?nymi sklepów wielkopowierzchniowych, to przewa?nie nie ?adna promiejska dzia?alno??, tylko utrudnianie ludziom codziennego ?ycia. W swojej ksi??ce Jacobs proponowa?a nawet nast?puj?cy eksperyment my?lowy: gdyby wyobrazi? sobie, ?e samochody nie istniej?, ale wszystkie miasta Ameryki przebudowano rygorystycznie w my?l modernistycznych zasad planowania, wtedy ,,nale?a?oby wynale?? samochód lub wyci?gn?? go z lamusa. Dla ludzi mieszkaj?cych albo pracuj?cych w tak niedogodnych miastach samochody by?yby niezb?dne do obrony przed pustk?, niebezpiecze?stwem i ca?kowit? instytucjonalizacj? ?ycia”. Leon Krier nazwa? to wr?cz ,,tyrani? przymusowych dojazdów”. A takie w?a?nie modernistyczne miasta, budowane w szczerym polu lub na powojennych zgliszczach, zamieszkuje lwia cz??? Polaków.
W?tpliwo?ci budzi równie? to, czy wszystkie te pomys?y da si? zaaplikowa? do wszystkich miejscowo?ci. Tylko Warszaw? mo?na uzna? za du?e europejskie miasto, a zatem – tylko w jej przypadku mo?na za?o?y?, ?e udane rozwi?zania podpatrzone na zachodzie sprawdz? si? 1:1. Na konieczno?? odró?niania wielkich miast od o?rodków o mniejszym potencjale wskazywa?a zw?aszcza Jacobs – ,,z ca?? stanowczo?ci? odradzam czytelnikom interpretowanie moich spostrze?e? w kontek?cie miasteczek lub niewielkich o?rodków miejskich […]. Miasteczka, dalekie przedmie?cia, a nawet ma?e miasta to organizmy ca?kowicie odmienne od wielkich metropolii”.
Polska jest przede wszystkim krajem prowincji – wi?kszo?? Polaków to mieszka?cy wsi i ma?ych miasteczek; nasze miasta to w przewa?aj?cej mierze nie autonomiczne poleis z futurologicznych wizji, ale punkty obs?ugi dla mieszka?ców swoich prowincji. Bardzo celnie pisa? o tym m.in. Rafa? J?kot na ?amach Klubu Jagiello?skiego, wskazuj?c na niebezpiecze?stwa zwi?zane z wprowadzaniem ogranicze? dla starszych samochodów wje?d?aj?cych z okolicznych wsi i miasteczek do Krakowa. W ko?cu ,,g?ówn? funkcj? ulic miasta jest z definicji obs?uga przyjezdnych” (Jacobs). St?d te? postulat Leona Kriera by budynki publiczne ,,o znaczeniu metropolitalnym lub o wadze pa?stwowej” lokowa? ,,na placach, przy alejach i bulwarach rozgraniczaj?cych dzielnice i gminy”, a wi?c w miejscach dobrze skomunikowanych.
Czy Twoje miasto jest nowoczesne?
Niestety bardzo cz?sto miasta spoza TOP 5 zamiast szuka? swojej w?asnej to?samo?ci, modernizuj? si? przez kserokopiark?, bezrefleksyjnie czerpi?c wzorce z Warszawy. ,,Europejsko??” i ,,wielkomiejsko??” staj? si? funkcj? kompleksów i skali problemów, z jakimi si? mierz?. Szczególnie w miastach dotkni?tych przez transformacj? gospodarcz? i upadek przemys?u potrafi? przybiera? form? fetyszu.
Nie ulega w?tpliwo?ci, ?e polskie miasta i miasteczka potrzebuj? zmian. Te prawdziwe musz? jednak si?ga? g??boko i dotyczy? zmiany w samym paradygmacie budowania miasta. Potrzebuj? równie? odwa?nego, pozbawionego kompleksów planowania, uwzgl?dniaj?cego wszystkie lokalne uwarunkowania. Powierzchowne upodabnianie si? do metropolii nie pomaga w tym procesie, wr?cz przeciwnie – zapewnia z?udne poczucie post?pu, podobne do tego, które kulty cargo zapewnia?y mieszka?com Melanezji.
Zako?czy?a si? kampania samorz?dowa. Opad? kurz walki o stanowiska, partie zaj??y si? walk? o europarlament, a samorz?dowcy wrócili do swojej zwyczajnej pracy, z dala od ?wiate? fleszy. To dobry moment na to, by spokojnie zastanowi? si?, czy Twoje miasto rzeczywi?cie staje si? coraz lepsze, czy mo?e dalej tkwi w modernistycznym paradygmacie, od czasu do czasu maskuj?c to jakim? totemem wspó?czesno?ci, w postaci przecinanej wst?gi b?d? te? kolejnej wymuszonej na mieszka?cach op?acie.
Tekst powsta? w ramach projektu pt. „Stworzenie forum debaty publicznej online”, finansowanego z dotacji Narodowego Instytutu Wolno?ci Centrum Rozwoju Spo?ecze?stwa Obywatelskiego.
