Przej?cie kontroli nad Górskim Karabachem przez Azerbejd?an mo?e szerzej otworzy? drzwi dla transportu szlakiem transportowym biegn?cym z zachodnich Chin do Europy z pomini?ciem Rosji, tzw. Korytarzem ?rodkowym. Dotychczas l?dowy transport w zdecydowanej wi?kszo?ci trafia? do Europy przez terminal w Ma?aszewiczach. Czy Polska mo?e ucierpie? na rozwoju tej alternatywnej trasy?
Ko?cem wrze?nia Azerbejd?an przej?? ca?kowit? kontrol? nad Górskim Karabachem. To jeden z kilku, cho? nie ostatni, elementów planu rozwoju sieci transportowej i regionalnej gospodarki po?udniowego Kaukazu, któremu kibicuje Baku. Odbicie tego terytorium pozwoli Azerbejd?anowi skupi? si? w rozmowach z Armeni? na kolejnym etapie tej strategii, tj. otwarciu korytarza Zangezur. Mia?by on po??czy? Azerbejd?an w?a?ciwy z jego eksklaw?, Nachiczewaniem, które oddziela terytorium Armenii. Dot?d Azerowie korzystali z trasy biegn?cej przez Iran, p?ac?c mu niema?e pieni?dze za tranzyt gazu (15% z 350 metrów sze?ciennych) do Nachiczewania. Naturalnie Teheran teraz sprzeciwia si? otwarciu drogi przez terytorium Armenii, obawiaj?c si? ko?ca uzale?nienia Armenii od transportu na osi po?udniowej z Rosji do Iranu i deprecjacji wp?ywu na polityk? regionu.
Azerbejd?an i jego bliski sojusznik w regionie, Turcja, od miesi?cy naciskaj? na Erywa?, ?eby pozwoli? na otwarcie tego szlaku dla transportu. Armenia nie mówi „nie”, ale diabe? tkwi w szczegó?ach. Ormianie nie chc? si? zgodzi?, co naturalne, na kontrol? trasy w obr?bie swoich granic przez Azerów. Jednak przewaga wojskowa i geopolityczna Baku, szczególnie po totalnie rozczarowuj?cym i biernym zachowaniu Rosjan w obliczu azerskiej ofensywy na Górski Karabach i spi?cia na granicy Armenii i Azerbejd?anu, stawia w tej chwili Erywa? w mocno niekorzystnej sytuacji. Pomimo bardzo koncyliacyjnej postawy premiera Armenii Paszyniana, który stara si? unikn?? rozlewu krwi, Azerbejd?an jest zdeterminowany, ?eby kwestia stabilno?ci korytarza Zangezur nie podlega?a w?tpliwo?ci i szanta?om handlowym Armenii (zagro?eniu blokad?, na?o?eniem wysokich ce? lub op?at tranzytowych, wzmacnianiem kontroli granicznych itp.) w pó?niejszych latach. W takim przypadku nowa trasa transportowa nie by?aby atrakcyjna dla inwestorów, przewo?ników i innych prywatnych konsorcjów zainteresowanych rozwojem przewozu towarów na szlaku z Chin do Europy omijaj?cym Rosj?.
A kraje po?o?one na tej trasie nie s? oszcz?dne w rysowaniu wizji pe?nych korzy?ci, jakie mia?by przynie?? Transkaspijski Mi?dzynarodowy Szlak Transportowy, bo tak brzmi jego pe?na nazwa. Turcja, Gruzja, Azerbejd?an i Kazachstan przede wszystkim, ale równie? Kirgistan i Uzbekistan, mocno podkre?laj? geopolityczn? stabilno?? tej trasy. Nie zanosi si?, ?eby Zachód by? zainteresowany w najbli?szym czasie odmro?eniem relacji z Iranem. Za? po na?o?eniu sankcji na Rosj? w 2022 r. wolumeny transportowanych towarów mi?dzy Kazachstanem a Azerbejd?anem wzros?y czterokrotnie do poziomu 3 mln ton, a trend nadal si? utrzymuje – pierwszy kwarta? 2023 r. da? rok do roku 40%-owy wzrost ruchu towarowego mi?dzy tymi krajami. Na pocz?tku roku kazachski minister energii zapowiedzia?, ?e Korytarz ?rodkowy mo?e przetransportowa? nawet 6,5 mln ton w 2023 r., w kolejnym 7,5 mln ton, a w kolejnym a? 15 mln ton. Bran?owy portal Intermodal news odnotowuje za Kolejami Kazachskimi, ?e „zanotowano zw?aszcza wi?ksze przewozy zbó?, rud metali i produktów metalurgicznych”. Tym szlakiem do Europy dotar? równie? poci?g z miedzi? z Uzbekistanu. Dla efektywno?ci i konkurencyjno?ci trasy potrzebny jest nie tylko transport surowców energetycznych, ale i innych towarów. Transportuje si? ju? teraz sprz?t elektroniczny, chemikalia, maszyny czy kazachskie produkty stalowe.
Pa?stwa tranzytowe podkre?laj?, ?e do zainteresowania przewo?enia tym szlakiem towarów potrzebna jest zgodno?? i wspó?praca na linii Azja ?rodkowa-Kaukaz-Turcja. Przed inwazj? Rosji na Ukrain? Pó?nocny Korytarz (czyli biegn?cy z Chin przez Rosj? i Bia?oru? do Polski, gdzie towary by?y przesy?ane dalej do innych pa?stw Unii Europejskiej) by? niezawodny i najlepiej zorganizowany z uwagi na przewóz przez zaledwie dwa pa?stwa, Rosj? i Bia?oru?, oraz zarz?dzanie tras? przez rosyjskie spó?ki. To nie zach?ca?o Chin ani Europy do szukania alternatywnych l?dowych dróg przewozu towarów. Co wi?cej, sama Rosja nie pozwala?a na rozwój konkurencyjnych inicjatyw w by?ych krajach bloku sowieckiego. Dzi?, skupiaj?c wysi?ki na Ukrainie, nie ma „mocy przerobowych”, ?eby skutecznie wstrzymywa? wspó?prac? Turcji oraz ?rodkowoazjatyckich i kaukaskich republik.
Kto zyskuje?
Dla Turcji Korytarz ?rodkowy to nie tylko szansa na gospodarcze korzy?ci zarówno z tranzytu towarów do UE, jak i dla firm budowlanych i transportowych na tej trasie.
Prezydent Erdogan od lat inwestuje w relacje z Azj? ?rodkow? w ramach idei tzw. Czerwonego Jab?ka, która mia?aby pozwoli? zjednoczy? tureckie narody w uni? ?ci?le wspó?pracuj?cych pa?stw o tych samych korzeniach etnicznych, kulturowych i cz??ciowo j?zykowych. Koniecznym elementem realizacji tej koncepcji jest Azerbejd?an, maj?cy dost?p do brzegów Morza Kaspijskiego, a zatem do handlu morskiego z Turkmenistanem i Kazachstanem.
Trzeba jednak podkre?li?, ?e Turcy nie graj? zbyt ostentacyjnie t? turkijsk? kart?, nie chc? prowokowa? ostrej reakcji Pekinu. L?dowe szlaki transportowe rozpoczynaj? bowiem bieg w zachodnich prowincjach Pa?stwa ?rodka, m.in. pe?nym fabryk ameryka?skich koncernów Sinciangu, który jest zamieszkiwany Ujgurów – kolejny z tureckich ludów, maj?cy pewn? histori? separatystycznych ruchów. Stricte handlowa narracja Turcji towarzysz?ca inicjatywie rozbudowy Korytarza ?rodkowego nie zmienia faktu, ?e mo?e gra? on na czu?ych strunach tureckiego nacjonalizmu.
G?ównymi beneficjentami szlaku maj? by? jednak nie docelowe miejsca transportu towarów, tj. Chiny, Unia Europejska i w pewnej mierze Turcja, ale pa?stwa tranzytowe po?o?one na tej trasie. Gruzja, Azerbejd?an i Kazachstan planuj? rozbudow? przepustowo?ci portów, terminali prze?adunkowych i linii kolejowych. Ju? zwi?kszono mo?liwo?ci transportu surowców energetycznych – w tym roku po raz pierwszy ropa naftowa pop?yn??a z Kazachstanu do Azerbejd?anu. Co wi?cej, kazachska spó?ka atomowa dostarczy?a transkaspijskim szlakiem naturalne koncentraty uranu do rumu?skiej Nuclearelectriki, producenta energii nuklearnej. Kazachstan wysy?a? te? uran do Kanady (z gruzi?skich portów na Morze Czarne i dalej na trasy oceaniczne przez Morze ?ródziemne), czym chcia? przekona? zagranicznych graczy o niezawodno?ci i bezpiecze?stwie tej trasy nawet w przypadku tak krytycznych produktów.
Podczas Forum Ekonomicznego w Davos w panelu dotycz?cym Korytarza ?rodkowego prezydent Azerbejd?anu, Ilham Alijew, zaznaczy?, ?e trasa nie mo?e by? atrakcyjna tylko z powodu braku lepszej alternatywy, ale i z komercyjnego punktu widzenia. W tym kontek?cie istotny jest spójny system celny i polityka taryfowa. Wprawdzie ten szlak (4250 km l?dem i 500 km morzem) jest krótszy o 2 tys. km od pó?nocnego, biegn?cego przez Rosj?, ale znacznie bardziej wymagaj?cy dla zarz?dzania (kilku zarz?dców infrastruktury w ró?nych pa?stwach). Co wi?cej, transport przez Morze Kaspijskie wymaga prze?adunku z poci?gów na statki i z powrotem, a je?li cz??? towarów mia?aby by? eksportowana z Gruzji nie do Turcji, a czarnomorskimi portami na Ukrain? lub do Rumunii i dalej do Europy ?rodkowej, Zachodniej i Pó?nocnej, to ponownego za?adunku na statki. Wyzwaniem mog? by? te? warunki atmosferyczne na Morzu Kaspijskim, które bywa bardzo burzliwe w letnich miesi?cach, co mo?e opó?nia? kursy promów i korkowa? porty w pogodniejsze dni. Problemy sprawiaj? te? braki we flocie handlowej czy windowane op?aty tranzytowe po inwazji Rosji na Ukrain? z powodu nag?ego wzrostu zainteresowania korzystaniem z trasy transkaspijskiej, uwidaczniaj?c jej mniej niezawodny charakter dla firm przewozowych i ko?cowych odbiorców towarów. Eksperci wskazuj? te? na wysokie koszty inwestycji w tabor i infrastruktur? kolejow?. Tu warto zaznaczy?, ?e Kazachstan od lat rozwija transportow? infrastruktur?, a na sam? rozbudow? i modernizacj? sieci kolejowej wyda? przez ostatnie 6 lat ponad 35 mld USD.
Co na to konkurencja?
Konkurencj? dla Korytarza ?rodkowego jest równie? oczywi?cie transport morski. Wprawdzie znacznie stabilniejszy i ta?szy, to jego wad? jest czas przewozu, wynosz?cy 35-45 dni (w najlepszym przypadku poni?ej 25 dni). Szlak pó?nocy wi??e si? z 19-dniow? podró??, za? transkaspijski ma zosta? w przysz?o?ci skrócony do zaledwie 12-13 dni. W tej chwili jest to znacznie wi?cej, nawet 5-6 tygodni, ale pa?stwa tranzytowe intensywnie pracuj? nad przyspieszeniem czasu transportu. Na razie czas tranzytu kolej? przez Kazachstan uda?o si? ju? skróci? z 12 do 6 dni, a do ko?ca roku ma to by? ju? 5 dni. Za? podró? z Chin do gruzi?skich portów ju? zajmuje 19-23 dni, zamiast wcze?niejszych 40-50 dni.
Gruzja reaktywowa?a projekt budowy g??bokowodnego portu w Anaklii nad Morzem Czarnym, w którym pa?stwo ma by? wi?kszo?ciowym udzia?owcem (o tym premier Gruzji mówi? podczas wspomnianego panelu w Davos), a prywatni inwestorzy mieliby zapewni? dop?yw funduszy i udzia?y mniejszo?ciowe. Projektem mieliby by? zainteresowani m.in. Chi?czycy, dla których ca?a trasa transportowa by?aby istotnym elementem Nowego Jedwabnego Szlaku. W tej chwili przepustowo?? portu Poti to 550 tys. TEU, a w Batumi 200 tys. TEU. Zdaniem premiera Gruzji, Irakli Garibaszwiliego, to nie wystarczy. Gruzini planuj? te? przystosowa? infrastruktur? do przewozu wi?kszej ilo?ci mi?dzynarodowego cargo i doko?czy? budow? autostrady ze wschodu na zachód kraju. W transporcie l?dowym od lat funkcjonuj? ju? zreszt? wa?ne szlaki, jak linia kolejowa Baku-Tbilisi-Kars (miasto we wschodniej Turcji), ropoci?g Baku-Tbilisi-Ceyhan (turecki port na Morzu ?ródziemnym) czy gazoci?g TANAP z Baku do zachodnich granic Turcji z Grecj? i Bu?gari?.
Równie? Unia Europejska mo?e wkrótce uruchomi? wi?cej wspólnych inicjatyw na trasie Korytarza ?rodkowego. Niedawno odby?a si? wizyta przywódców pa?stw Azji ?rodkowej w Berlinie, podczas której Niemcy wymienili obszary, w które zamierzaj? wi?cej zainwestowa? (m.in. zielona energia, metale ziem rzadkich, wodór), a cz??? z tych inicjatyw z pewno?ci? b?dzie finansowana z funduszy unijnych. Przyk?adem wspó?pracy UE z Kaukazem na polu dostaw zielonej energii jest podwodny kabel poprowadzony dnem Morza Czarnego, którym Azerbejd?an eksportuje energi?, docelowo zielon?. UE jest najwa?niejszym partnerem handlowym Kazachstanu, odpowiadaj?c za jego 40% zagranicznego handlu i prawie po?ow? bezpo?rednich inwestycji zagranicznych, a tak?e 70% eksportu kazachskiej ropy. Ponad 20% unijnego importu uranu pochodzi z Kazachstanu. Europejskie firmy transportowe, takie jak du?ski gigant Maersk, austriacka Rail Cargo Group, holenderska Rail Bridge Cargo i fi?ska spó?ka Nurminen Logistics, ju? przewo?? towary Korytarzem ?rodkowym.
Portow? infrastruktur? zamierza rozbudowywa? Kazachstan. Prowadzi rozmowy m.in. z Japo?czykami, Singapurczykami (znanymi w Polsce z zarz?dzania terminalem g??bokowodnym w Gda?sku) i Emiratczykami. Abu Dhabi Port Group ma zbudowa? w 2025 r. nowy port terminal kontenerowy w Aktau (kazachski port odpowiadaj?cy za 40% ruchu na Morzu Kaspijskim), inwestuj?c 29 mln dolarów. Ma to zwi?kszy? przepustowo?? o 500% – z 40 tys. TEU (standardowy kontener) do 215 tys. TEU rocznie. Przepustowo?? ca?ego szlaku ma wzrosn?? a? do 500 tys. TEU do 2030 r., jak zapowiedzia? prezydent Kazachstanu Tokajew na spotkaniu w Arabii Saudyjskiej. W kazachskim porcie Kuryk maj? powsta? terminale zbo?owe (Kazachstan jest istotnym producentem zbo?a), dla paliw p?ynnych czy ogólnego cargo wraz z centrami logistycznymi i transportowymi, maj?ce obs?ugiwa? 10 mln ton towarów do 2027 r. Oba porty, odleg?e od siebie o 70 km, zosta?y obj?te specjaln? stref? ekonomiczn? decyzj? kazachskich w?adz.
Kazachstan pracuje ju? z Chinami nad przyspieszeniem odpraw towarów na granicy. Pekin stworzy? specjaln? stref? ekonomiczn? w Horgos na granicy z Kazachstanem. Nur-Su?tan zamierza powi?kszy? flot? handlow? o kontenerowiec, tankowce i promy. Wysi?ki Nur-Su?tanu s? tym bardziej intensywne, ?e pozwoli mu to uniezale?ni? od Rosji dostawy towarów do Europy. W ostatnich latach pojawia?y si? politycznie motywowane problemy z tranzytem przez Rosj? (np. kwoty na tranzytowany kazachski w?giel w 2019 r.), ograniczaj?c Kazachstanowi pole manewru.
Jak wskazuje Jerzy Ol?dzki w Rzeczpospolitej, „aby utrzyma? dotychczasow? pozycj? w transkontynentalnej wymianie towarowej, kazachskie w?adze zdecydowa?y o konieczno?ci rozbudowy sieci po??cze? kolejowych z Chinami. Projekt zak?ada uruchomienie do 2025 r. kolejnej 800-kilometrowej nitki torów wzd?u? ju? istniej?cej, aby pi?ciokrotnie zwi?kszy? przepustowo?? tego szlaku dla towarów przewo?onych do i z Chin. Rz?dowa analiza tej inwestycji zak?ada utrzymanie wzrostowego trendu liczby kontenerów przewiezionych kolej? – w ostatnich pi?ciu latach wzrost ten wyniós? 400-proc. – i ma przynie?? dochód na poziomie 9 mld USD do 2045 r. To znacz?ce wzmocnienie roli Kazachstanu jako transportowego partnera Chin”.
Pa?stwa, które najbardziej mog? skorzysta? na projekcie, tj. Gruzja, Azerbejd?an i Kazachstan, za?o?y?y wspólny podmiot maj?cy uspójni? regulacje dotycz?ce cargo oraz zunifikowa? system taryfowy mi?dzy krajami. Co wi?cej, ich pa?stwowe koleje podpisa?y porozumienie, które ma po?o?y? fundament pod tworzenie w przysz?o?ci spó?ek joint venture i ustala? ogólne zasady wspó?pracy.
Otwarcie alternatywnej ?cie?ki transportowej przez korytarz Zangezur by?oby tu nie tyle konkurencj? dla gruzi?skich, eksploatowanych ju? tras, ale uzupe?nieniem. Mog?aby ona odci??y? g?ówn? tras? przez Gruzj? dla towarów tranzytowych i przej?? cz??? ?adunków wysy?anych z Azerbejd?anu do Turcji i z powrotem.
Cho? Armenia b?dzie stara?a si? nie ulega? naciskom Azerbejd?anu i Turcji na oddanie pe?nej kontroli nad drog? transportow? biegn?c? przez jej terytorium, to trudno zaprzecza?, ?e rozwój siatki transportowej w regionie po?udniowego Kaukazu mo?e istotnie przyczyni? si? do wzrostu gospodarczego ka?dego z tych pa?stw. Premier Gruzji konkludowa? dyskusj? w Davos przypomnieniem maksymy „ufaj, ale weryfikuj” z czasów zimnej wojny i jej wspó?czesn? parafraz?, któr? Ormianie powinni rozwa?y?: „nie ufaj, ale wspó?pracuj”.
Turcja tak?e znacz?co rozwin??a mo?liwo?ci transportowe przez swoje terytorium. Otwarcie tunelu kolejowego Marmaray pod Bosforem pozwala transportom cargo na tranzyt bezpo?redni na kontynent europejski. Trwaj? intensywne prace nad Kolej? Du?ych Pr?dko?ci, a jedna z jej nitek ma biec z Edirne w europejskiej cz??ci Turcji do Karsu w pobli?u wschodniej granicy z Gruzj?. Czas przejazdu kolej? towarow? ze Stambu?u do Edirne z ko?cem 2023 r. ma si? zmniejszy? z 8 do 3,5 godziny dzi?ki budowie odcinka z zachodnich rubie?y Stambu?u do potrójnej granicy z Bu?gari? i Grecj?, a pasa?erowie pokonaj? ten odcinek nawet w 1,5 godziny.
PRZECZYTAJ TAK?E:
RESZUTA: Któ? pami?ta o Ormianach?
JUREK: Arcach, czyli elegia dla antypodów
Szansa czy zagro?enie dla Polski?
Czy rozwój Korytarza ?rodkowego mo?e zagra?a? pó?nocnemu szlakowi z Chin do UE przez Rosj?, na którym korzysta?a Polska? Nie zanosi si? na to. Nawet je?li za 4 lata uda si? transportowa? nim zak?adane 10 mln ton towarów, to nie b?dzie to nawet 10% wolumenu przedwojennych przewozów towarowych Korytarzem Pó?nocnym (ponad 1,4 mln ton w 2021 r.). Zreszt? przewozy l?dem wci?? znacznie ust?puj? transportowi morskiemu z Chin do UE, który w tym roku ma przekroczy? 1 mld ton. Przepustowo?? szlaku transkaspijskiego, której górne limity wyznaczaj? mo?liwo?ci obs?ugi towarów przez kaspijsk? flot? handlow?, szacuje si? na 120 tys. TEU, cho? nadal jest ona wykorzystywana zaledwie w nieco ponad po?owie tej warto?ci, przy czym wiele towarów trafia nie do odbiorców w UE, a w Turcji, na co wskazuje O?rodek Studiów Wschodnich. To kilkukrotnie mniej ni? drog? biegn?c? przez Rosj? do Polski i innych rynków UE.
Mimo to nie powinni?my zupe?nie ignorowa? rozwoju Korytarza ?rodkowego. Mo?e on liczy? na zainteresowanie europejskich i chi?skich inwestorów, firm przewozowych i samych politycznych decydentów szukaj?cych dywersyfikacji szlaków transportowych. Polska mo?e straci?, je?li b?dzie biernie si? przygl?da? tym procesom. Dot?d gruzi?skie statki dostarcza?y ?adunki do ukrai?skiego portu Czarnomorsk, a te trafia?y potem do ?l?skiego terminalu w S?awkowie i ?odzi. Po zablokowaniu ukrai?skich portów przez rosyjsk? marynark? wojenn? nadal mo?emy jednak stara? si? przejmowa? towary trafiaj?ce do innego wa?nego czarnomorskiego portu – Konstanca w Rumunii. Gruzini ju? teraz wspó?pracuj? z Kazachami i Azerami dla opracowania optymalnych warunków dla rozwoju intermodalnej nitki w ramach Korytarza ?rodkowego przez swoje kraje do Rumunii. W tej chwili bardziej preferowanym wyborem kolejnych destynacji w UE wydaje si? transport ?adunków Dunajem do W?gier i Austrii, co zaznaczaj? m.in. rumu?skie spó?ki. Rozbudowa mo?liwo?ci transportowych na linii pó?noc-po?udnie na obszarze Trójmorza pozwoli?aby przewozi? towary z bu?garskich i rumu?skich portów przez kraje Grupy Wyszehradzkiej do polskich portów i dalej do Skandynawii.
Tekst powsta? w ramach projektu: ,,Kontra – Budujemy forum debaty publicznej” finansowanego z dotacji Narodowego Instytutu Wolno?ci Centrum Rozwoju Spo?ecze?stwa Obywatelskiego
