Przejęcie kontroli nad Górskim Karabachem przez Azerbejdżan może szerzej otworzyć drzwi dla transportu szlakiem transportowym biegnącym z zachodnich Chin do Europy z pominięciem Rosji, tzw. Korytarzem Środkowym. Dotychczas lądowy transport w zdecydowanej większości trafiał do Europy przez terminal w Małaszewiczach. Czy Polska może ucierpieć na rozwoju tej alternatywnej trasy?
Końcem września Azerbejdżan przejął całkowitą kontrolę nad Górskim Karabachem. To jeden z kilku, choć nie ostatni, elementów planu rozwoju sieci transportowej i regionalnej gospodarki południowego Kaukazu, któremu kibicuje Baku. Odbicie tego terytorium pozwoli Azerbejdżanowi skupić się w rozmowach z Armenią na kolejnym etapie tej strategii, tj. otwarciu korytarza Zangezur. Miałby on połączyć Azerbejdżan właściwy z jego eksklawą, Nachiczewaniem, które oddziela terytorium Armenii. Dotąd Azerowie korzystali z trasy biegnącej przez Iran, płacąc mu niemałe pieniądze za tranzyt gazu (15% z 350 metrów sześciennych) do Nachiczewania. Naturalnie Teheran teraz sprzeciwia się otwarciu drogi przez terytorium Armenii, obawiając się końca uzależnienia Armenii od transportu na osi południowej z Rosji do Iranu i deprecjacji wpływu na politykę regionu.
Azerbejdżan i jego bliski sojusznik w regionie, Turcja, od miesięcy naciskają na Erywań, żeby pozwolił na otwarcie tego szlaku dla transportu. Armenia nie mówi „nie”, ale diabeł tkwi w szczegółach. Ormianie nie chcą się zgodzić, co naturalne, na kontrolę trasy w obrębie swoich granic przez Azerów. Jednak przewaga wojskowa i geopolityczna Baku, szczególnie po totalnie rozczarowującym i biernym zachowaniu Rosjan w obliczu azerskiej ofensywy na Górski Karabach i spięcia na granicy Armenii i Azerbejdżanu, stawia w tej chwili Erywań w mocno niekorzystnej sytuacji. Pomimo bardzo koncyliacyjnej postawy premiera Armenii Paszyniana, który stara się uniknąć rozlewu krwi, Azerbejdżan jest zdeterminowany, żeby kwestia stabilności korytarza Zangezur nie podlegała wątpliwości i szantażom handlowym Armenii (zagrożeniu blokadą, nałożeniem wysokich ceł lub opłat tranzytowych, wzmacnianiem kontroli granicznych itp.) w późniejszych latach. W takim przypadku nowa trasa transportowa nie byłaby atrakcyjna dla inwestorów, przewoźników i innych prywatnych konsorcjów zainteresowanych rozwojem przewozu towarów na szlaku z Chin do Europy omijającym Rosję.
A kraje położone na tej trasie nie są oszczędne w rysowaniu wizji pełnych korzyści, jakie miałby przynieść Transkaspijski Międzynarodowy Szlak Transportowy, bo tak brzmi jego pełna nazwa. Turcja, Gruzja, Azerbejdżan i Kazachstan przede wszystkim, ale również Kirgistan i Uzbekistan, mocno podkreślają geopolityczną stabilność tej trasy. Nie zanosi się, żeby Zachód był zainteresowany w najbliższym czasie odmrożeniem relacji z Iranem. Zaś po nałożeniu sankcji na Rosję w 2022 r. wolumeny transportowanych towarów między Kazachstanem a Azerbejdżanem wzrosły czterokrotnie do poziomu 3 mln ton, a trend nadal się utrzymuje – pierwszy kwartał 2023 r. dał rok do roku 40%-owy wzrost ruchu towarowego między tymi krajami. Na początku roku kazachski minister energii zapowiedział, że Korytarz Środkowy może przetransportować nawet 6,5 mln ton w 2023 r., w kolejnym 7,5 mln ton, a w kolejnym aż 15 mln ton. Branżowy portal Intermodal news odnotowuje za Kolejami Kazachskimi, że „zanotowano zwłaszcza większe przewozy zbóż, rud metali i produktów metalurgicznych”. Tym szlakiem do Europy dotarł również pociąg z miedzią z Uzbekistanu. Dla efektywności i konkurencyjności trasy potrzebny jest nie tylko transport surowców energetycznych, ale i innych towarów. Transportuje się już teraz sprzęt elektroniczny, chemikalia, maszyny czy kazachskie produkty stalowe.
Państwa tranzytowe podkreślają, że do zainteresowania przewożenia tym szlakiem towarów potrzebna jest zgodność i współpraca na linii Azja Środkowa-Kaukaz-Turcja. Przed inwazją Rosji na Ukrainę Północny Korytarz (czyli biegnący z Chin przez Rosję i Białoruś do Polski, gdzie towary były przesyłane dalej do innych państw Unii Europejskiej) był niezawodny i najlepiej zorganizowany z uwagi na przewóz przez zaledwie dwa państwa, Rosję i Białoruś, oraz zarządzanie trasą przez rosyjskie spółki. To nie zachęcało Chin ani Europy do szukania alternatywnych lądowych dróg przewozu towarów. Co więcej, sama Rosja nie pozwalała na rozwój konkurencyjnych inicjatyw w byłych krajach bloku sowieckiego. Dziś, skupiając wysiłki na Ukrainie, nie ma „mocy przerobowych”, żeby skutecznie wstrzymywać współpracę Turcji oraz środkowoazjatyckich i kaukaskich republik.
Kto zyskuje?
Dla Turcji Korytarz Środkowy to nie tylko szansa na gospodarcze korzyści zarówno z tranzytu towarów do UE, jak i dla firm budowlanych i transportowych na tej trasie.
Prezydent Erdogan od lat inwestuje w relacje z Azją Środkową w ramach idei tzw. Czerwonego Jabłka, która miałaby pozwolić zjednoczyć tureckie narody w unię ściśle współpracujących państw o tych samych korzeniach etnicznych, kulturowych i częściowo językowych. Koniecznym elementem realizacji tej koncepcji jest Azerbejdżan, mający dostęp do brzegów Morza Kaspijskiego, a zatem do handlu morskiego z Turkmenistanem i Kazachstanem.
Trzeba jednak podkreślić, że Turcy nie grają zbyt ostentacyjnie tą turkijską kartą, nie chcą prowokować ostrej reakcji Pekinu. Lądowe szlaki transportowe rozpoczynają bowiem bieg w zachodnich prowincjach Państwa Środka, m.in. pełnym fabryk amerykańskich koncernów Sinciangu, który jest zamieszkiwany Ujgurów – kolejny z tureckich ludów, mający pewną historię separatystycznych ruchów. Stricte handlowa narracja Turcji towarzysząca inicjatywie rozbudowy Korytarza Środkowego nie zmienia faktu, że może grać on na czułych strunach tureckiego nacjonalizmu.
Głównymi beneficjentami szlaku mają być jednak nie docelowe miejsca transportu towarów, tj. Chiny, Unia Europejska i w pewnej mierze Turcja, ale państwa tranzytowe położone na tej trasie. Gruzja, Azerbejdżan i Kazachstan planują rozbudowę przepustowości portów, terminali przeładunkowych i linii kolejowych. Już zwiększono możliwości transportu surowców energetycznych – w tym roku po raz pierwszy ropa naftowa popłynęła z Kazachstanu do Azerbejdżanu. Co więcej, kazachska spółka atomowa dostarczyła transkaspijskim szlakiem naturalne koncentraty uranu do rumuńskiej Nuclearelectriki, producenta energii nuklearnej. Kazachstan wysyłał też uran do Kanady (z gruzińskich portów na Morze Czarne i dalej na trasy oceaniczne przez Morze Śródziemne), czym chciał przekonać zagranicznych graczy o niezawodności i bezpieczeństwie tej trasy nawet w przypadku tak krytycznych produktów.
Podczas Forum Ekonomicznego w Davos w panelu dotyczącym Korytarza Środkowego prezydent Azerbejdżanu, Ilham Alijew, zaznaczył, że trasa nie może być atrakcyjna tylko z powodu braku lepszej alternatywy, ale i z komercyjnego punktu widzenia. W tym kontekście istotny jest spójny system celny i polityka taryfowa. Wprawdzie ten szlak (4250 km lądem i 500 km morzem) jest krótszy o 2 tys. km od północnego, biegnącego przez Rosję, ale znacznie bardziej wymagający dla zarządzania (kilku zarządców infrastruktury w różnych państwach). Co więcej, transport przez Morze Kaspijskie wymaga przeładunku z pociągów na statki i z powrotem, a jeśli część towarów miałaby być eksportowana z Gruzji nie do Turcji, a czarnomorskimi portami na Ukrainę lub do Rumunii i dalej do Europy Środkowej, Zachodniej i Północnej, to ponownego załadunku na statki. Wyzwaniem mogą być też warunki atmosferyczne na Morzu Kaspijskim, które bywa bardzo burzliwe w letnich miesiącach, co może opóźniać kursy promów i korkować porty w pogodniejsze dni. Problemy sprawiają też braki we flocie handlowej czy windowane opłaty tranzytowe po inwazji Rosji na Ukrainę z powodu nagłego wzrostu zainteresowania korzystaniem z trasy transkaspijskiej, uwidaczniając jej mniej niezawodny charakter dla firm przewozowych i końcowych odbiorców towarów. Eksperci wskazują też na wysokie koszty inwestycji w tabor i infrastrukturę kolejową. Tu warto zaznaczyć, że Kazachstan od lat rozwija transportową infrastrukturę, a na samą rozbudowę i modernizację sieci kolejowej wydał przez ostatnie 6 lat ponad 35 mld USD.
Co na to konkurencja?
Konkurencją dla Korytarza Środkowego jest również oczywiście transport morski. Wprawdzie znacznie stabilniejszy i tańszy, to jego wadą jest czas przewozu, wynoszący 35-45 dni (w najlepszym przypadku poniżej 25 dni). Szlak północy wiąże się z 19-dniową podróżą, zaś transkaspijski ma zostać w przyszłości skrócony do zaledwie 12-13 dni. W tej chwili jest to znacznie więcej, nawet 5-6 tygodni, ale państwa tranzytowe intensywnie pracują nad przyspieszeniem czasu transportu. Na razie czas tranzytu koleją przez Kazachstan udało się już skrócić z 12 do 6 dni, a do końca roku ma to być już 5 dni. Zaś podróż z Chin do gruzińskich portów już zajmuje 19-23 dni, zamiast wcześniejszych 40-50 dni.
Gruzja reaktywowała projekt budowy głębokowodnego portu w Anaklii nad Morzem Czarnym, w którym państwo ma być większościowym udziałowcem (o tym premier Gruzji mówił podczas wspomnianego panelu w Davos), a prywatni inwestorzy mieliby zapewnić dopływ funduszy i udziały mniejszościowe. Projektem mieliby być zainteresowani m.in. Chińczycy, dla których cała trasa transportowa byłaby istotnym elementem Nowego Jedwabnego Szlaku. W tej chwili przepustowość portu Poti to 550 tys. TEU, a w Batumi 200 tys. TEU. Zdaniem premiera Gruzji, Irakli Garibaszwiliego, to nie wystarczy. Gruzini planują też przystosować infrastrukturę do przewozu większej ilości międzynarodowego cargo i dokończyć budowę autostrady ze wschodu na zachód kraju. W transporcie lądowym od lat funkcjonują już zresztą ważne szlaki, jak linia kolejowa Baku-Tbilisi-Kars (miasto we wschodniej Turcji), ropociąg Baku-Tbilisi-Ceyhan (turecki port na Morzu Śródziemnym) czy gazociąg TANAP z Baku do zachodnich granic Turcji z Grecją i Bułgarią.
Również Unia Europejska może wkrótce uruchomić więcej wspólnych inicjatyw na trasie Korytarza Środkowego. Niedawno odbyła się wizyta przywódców państw Azji Środkowej w Berlinie, podczas której Niemcy wymienili obszary, w które zamierzają więcej zainwestować (m.in. zielona energia, metale ziem rzadkich, wodór), a część z tych inicjatyw z pewnością będzie finansowana z funduszy unijnych. Przykładem współpracy UE z Kaukazem na polu dostaw zielonej energii jest podwodny kabel poprowadzony dnem Morza Czarnego, którym Azerbejdżan eksportuje energię, docelowo zieloną. UE jest najważniejszym partnerem handlowym Kazachstanu, odpowiadając za jego 40% zagranicznego handlu i prawie połowę bezpośrednich inwestycji zagranicznych, a także 70% eksportu kazachskiej ropy. Ponad 20% unijnego importu uranu pochodzi z Kazachstanu. Europejskie firmy transportowe, takie jak duński gigant Maersk, austriacka Rail Cargo Group, holenderska Rail Bridge Cargo i fińska spółka Nurminen Logistics, już przewożą towary Korytarzem Środkowym.
Portową infrastrukturę zamierza rozbudowywać Kazachstan. Prowadzi rozmowy m.in. z Japończykami, Singapurczykami (znanymi w Polsce z zarządzania terminalem głębokowodnym w Gdańsku) i Emiratczykami. Abu Dhabi Port Group ma zbudować w 2025 r. nowy port terminal kontenerowy w Aktau (kazachski port odpowiadający za 40% ruchu na Morzu Kaspijskim), inwestując 29 mln dolarów. Ma to zwiększyć przepustowość o 500% – z 40 tys. TEU (standardowy kontener) do 215 tys. TEU rocznie. Przepustowość całego szlaku ma wzrosnąć aż do 500 tys. TEU do 2030 r., jak zapowiedział prezydent Kazachstanu Tokajew na spotkaniu w Arabii Saudyjskiej. W kazachskim porcie Kuryk mają powstać terminale zbożowe (Kazachstan jest istotnym producentem zboża), dla paliw płynnych czy ogólnego cargo wraz z centrami logistycznymi i transportowymi, mające obsługiwać 10 mln ton towarów do 2027 r. Oba porty, odległe od siebie o 70 km, zostały objęte specjalną strefą ekonomiczną decyzją kazachskich władz.
Kazachstan pracuje już z Chinami nad przyspieszeniem odpraw towarów na granicy. Pekin stworzył specjalną strefę ekonomiczną w Horgos na granicy z Kazachstanem. Nur-Sułtan zamierza powiększyć flotę handlową o kontenerowiec, tankowce i promy. Wysiłki Nur-Sułtanu są tym bardziej intensywne, że pozwoli mu to uniezależnić od Rosji dostawy towarów do Europy. W ostatnich latach pojawiały się politycznie motywowane problemy z tranzytem przez Rosję (np. kwoty na tranzytowany kazachski węgiel w 2019 r.), ograniczając Kazachstanowi pole manewru.
Jak wskazuje Jerzy Olędzki w Rzeczpospolitej, „aby utrzymać dotychczasową pozycję w transkontynentalnej wymianie towarowej, kazachskie władze zdecydowały o konieczności rozbudowy sieci połączeń kolejowych z Chinami. Projekt zakłada uruchomienie do 2025 r. kolejnej 800-kilometrowej nitki torów wzdłuż już istniejącej, aby pięciokrotnie zwiększyć przepustowość tego szlaku dla towarów przewożonych do i z Chin. Rządowa analiza tej inwestycji zakłada utrzymanie wzrostowego trendu liczby kontenerów przewiezionych koleją – w ostatnich pięciu latach wzrost ten wyniósł 400-proc. – i ma przynieść dochód na poziomie 9 mld USD do 2045 r. To znaczące wzmocnienie roli Kazachstanu jako transportowego partnera Chin”.
Państwa, które najbardziej mogę skorzystać na projekcie, tj. Gruzja, Azerbejdżan i Kazachstan, założyły wspólny podmiot mający uspójnić regulacje dotyczące cargo oraz zunifikować system taryfowy między krajami. Co więcej, ich państwowe koleje podpisały porozumienie, które ma położyć fundament pod tworzenie w przyszłości spółek joint venture i ustalać ogólne zasady współpracy.
Otwarcie alternatywnej ścieżki transportowej przez korytarz Zangezur byłoby tu nie tyle konkurencją dla gruzińskich, eksploatowanych już tras, ale uzupełnieniem. Mogłaby ona odciążyć główną trasę przez Gruzję dla towarów tranzytowych i przejąć część ładunków wysyłanych z Azerbejdżanu do Turcji i z powrotem.
Choć Armenia będzie starała się nie ulegać naciskom Azerbejdżanu i Turcji na oddanie pełnej kontroli nad drogą transportową biegnącą przez jej terytorium, to trudno zaprzeczać, że rozwój siatki transportowej w regionie południowego Kaukazu może istotnie przyczynić się do wzrostu gospodarczego każdego z tych państw. Premier Gruzji konkludował dyskusję w Davos przypomnieniem maksymy „ufaj, ale weryfikuj” z czasów zimnej wojny i jej współczesną parafrazą, którą Ormianie powinni rozważyć: „nie ufaj, ale współpracuj”.
Turcja także znacząco rozwinęła możliwości transportowe przez swoje terytorium. Otwarcie tunelu kolejowego Marmaray pod Bosforem pozwala transportom cargo na tranzyt bezpośredni na kontynent europejski. Trwają intensywne prace nad Koleją Dużych Prędkości, a jedna z jej nitek ma biec z Edirne w europejskiej części Turcji do Karsu w pobliżu wschodniej granicy z Gruzją. Czas przejazdu koleją towarową ze Stambułu do Edirne z końcem 2023 r. ma się zmniejszyć z 8 do 3,5 godziny dzięki budowie odcinka z zachodnich rubieży Stambułu do potrójnej granicy z Bułgarią i Grecją, a pasażerowie pokonają ten odcinek nawet w 1,5 godziny.
PRZECZYTAJ TAKŻE:
RESZUTA: Któż pamięta o Ormianach?
JUREK: Arcach, czyli elegia dla antypodów
Szansa czy zagrożenie dla Polski?
Czy rozwój Korytarza Środkowego może zagrażać północnemu szlakowi z Chin do UE przez Rosję, na którym korzystała Polska? Nie zanosi się na to. Nawet jeśli za 4 lata uda się transportować nim zakładane 10 mln ton towarów, to nie będzie to nawet 10% wolumenu przedwojennych przewozów towarowych Korytarzem Północnym (ponad 1,4 mln ton w 2021 r.). Zresztą przewozy lądem wciąż znacznie ustępują transportowi morskiemu z Chin do UE, który w tym roku ma przekroczyć 1 mld ton. Przepustowość szlaku transkaspijskiego, której górne limity wyznaczają możliwości obsługi towarów przez kaspijską flotę handlową, szacuje się na 120 tys. TEU, choć nadal jest ona wykorzystywana zaledwie w nieco ponad połowie tej wartości, przy czym wiele towarów trafia nie do odbiorców w UE, a w Turcji, na co wskazuje Ośrodek Studiów Wschodnich. To kilkukrotnie mniej niż drogą biegnącą przez Rosją do Polski i innych rynków UE.
Mimo to nie powinniśmy zupełnie ignorować rozwoju Korytarza Środkowego. Może on liczyć na zainteresowanie europejskich i chińskich inwestorów, firm przewozowych i samych politycznych decydentów szukających dywersyfikacji szlaków transportowych. Polska może stracić, jeśli będzie biernie się przyglądać tym procesom. Dotąd gruzińskie statki dostarczały ładunki do ukraińskiego portu Czarnomorsk, a te trafiały potem do śląskiego terminalu w Sławkowie i Łodzi. Po zablokowaniu ukraińskich portów przez rosyjską marynarkę wojenną nadal możemy jednak starać się przejmować towary trafiające do innego ważnego czarnomorskiego portu – Konstanca w Rumunii. Gruzini już teraz współpracują z Kazachami i Azerami dla opracowania optymalnych warunków dla rozwoju intermodalnej nitki w ramach Korytarza Środkowego przez swoje kraje do Rumunii. W tej chwili bardziej preferowanym wyborem kolejnych destynacji w UE wydaje się transport ładunków Dunajem do Węgier i Austrii, co zaznaczają m.in. rumuńskie spółki. Rozbudowa możliwości transportowych na linii północ-południe na obszarze Trójmorza pozwoliłaby przewozić towary z bułgarskich i rumuńskich portów przez kraje Grupy Wyszehradzkiej do polskich portów i dalej do Skandynawii.
Tekst powstał w ramach projektu: ,,Kontra – Budujemy forum debaty publicznej” finansowanego z dotacji Narodowego Instytutu Wolności Centrum Rozwoju Społeczeństwa Obywatelskiego
